“恒大論”背后，是汽車(chē)行業(yè)的“清庫(kù)存”危機(jī)
“4月乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)223萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.2%，但同期零售量?jī)H175萬(wàn)輛，環(huán)比下降9.4%。其中，純電車(chē)企庫(kù)存從2024年初的66萬(wàn)輛，飆升至2025年4月的85萬(wàn)輛。”
中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場(chǎng)史無(wú)前例的信任危機(jī)。
近日，長(zhǎng)城汽車(chē)董事長(zhǎng)魏建軍在接受媒體專訪時(shí)語(yǔ)出驚人：“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)里的‘恒大’已經(jīng)存在，只不過(guò)是沒(méi)爆而已。”
此言一出，媒體紛紛猜測(cè)到底誰(shuí)是“車(chē)圈恒大”？
投資者們帶著滿腦子的問(wèn)號(hào)，開(kāi)始用腳投票。于是，在接下來(lái)的交易日里，A股和港股汽車(chē)股集體暴跌，比亞迪等頭部車(chē)企的跌幅超8%，長(zhǎng)城跌幅超5%，蔚小理等新勢(shì)力連帶寧德時(shí)代等供應(yīng)鏈企業(yè)同步下挫。截至5月27日，恒生汽車(chē)指數(shù)較日前高點(diǎn)下跌8.3%，滬深300汽車(chē)指數(shù)同期下跌6.7%。
眾所周知，恒大的崩塌，是高杠桿擴(kuò)張與財(cái)務(wù)造假模式下的風(fēng)險(xiǎn)性爆發(fā)。而汽車(chē)行業(yè)，部分企業(yè)同樣陷入“高負(fù)債、燒錢(qián)換規(guī)模”的困局——依賴融資輸血維持運(yùn)營(yíng)，負(fù)債率飆升至80%以上卻難盈利，“賣(mài)一輛虧一輛”。
要降低負(fù)債，加快銷售和回款周期，成了關(guān)鍵。巧合的是，魏建軍發(fā)言當(dāng)天，比亞迪掀起了新一輪的降價(jià)——旗下22款車(chē)型降價(jià)，最高直降5.3萬(wàn)元。緊接著，廣汽埃安、長(zhǎng)安深藍(lán)等品牌紛紛跟進(jìn)。
然而，結(jié)合魏建軍的“恒大論”，本輪的價(jià)格戰(zhàn)卻與近幾年車(chē)企通過(guò)降價(jià)搶占市場(chǎng)，展現(xiàn)出截然不同的一面。
一、降價(jià)邏輯變了
從特斯拉于2019年首次在中國(guó)市場(chǎng)掀起價(jià)格戰(zhàn)至今，降價(jià)換量已成為汽車(chē)行業(yè)的常態(tài)，從歷史來(lái)看，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)隨后經(jīng)歷了四次價(jià)格戰(zhàn)，特點(diǎn)卻各有不同。
2019—2021年政策驅(qū)動(dòng)期，價(jià)格體系受政策與鯰魚(yú)效應(yīng)雙重重塑。隨著國(guó)補(bǔ)退坡，車(chē)企被迫轉(zhuǎn)向技術(shù)降本，集中于年末沖量與政策調(diào)整期。
2022—2023年技術(shù)突圍期，價(jià)格戰(zhàn)與產(chǎn)品周期深度綁定。電池能量密度的提升和混動(dòng)系統(tǒng)迭代，讓車(chē)企將降價(jià)節(jié)點(diǎn)前移至新車(chē)上市，價(jià)格戰(zhàn)從單純讓利轉(zhuǎn)向技術(shù)下放的市場(chǎng)卡位。
2024年的全面內(nèi)卷期，競(jìng)爭(zhēng)維度擴(kuò)展至金融工具與生態(tài)博弈。在產(chǎn)能過(guò)剩壓力下，“金融貼息+服務(wù)捆綁”帶動(dòng)全年降價(jià)車(chē)型激增至195款，行業(yè)從政策驅(qū)動(dòng)、技術(shù)突圍走向產(chǎn)能出清的深水區(qū)。
而進(jìn)入2025年，價(jià)格戰(zhàn)呈現(xiàn)出 “高頻次、強(qiáng)針對(duì)性” 特征。
先是比亞迪自3月以來(lái)，連續(xù)三次以“全民智駕”為核心策略，加配不加價(jià)甚至降價(jià)增配，將高階智駕下放至10萬(wàn)元以下市場(chǎng)。于是，打著“智駕平權(quán)”旗號(hào)，“加量不加價(jià)”的變相價(jià)格戰(zhàn)在車(chē)圈中蔓延，長(zhǎng)安汽車(chē)、長(zhǎng)城汽車(chē)等紛紛跟進(jìn)。
然而，結(jié)合魏建軍的“恒大論”，本輪的價(jià)格戰(zhàn)卻與近幾年車(chē)企通過(guò)降價(jià)搶占市場(chǎng)，展現(xiàn)出截然不同的一面。
二、庫(kù)存壓力山大
今年4月末，經(jīng)銷商庫(kù)存量仍達(dá)到350萬(wàn)輛，相當(dāng)于57天的庫(kù)存天數(shù)，創(chuàng)下2023年12月以來(lái)的最高水平。
庫(kù)存壓力，首先源于車(chē)企在政策刺激下的“生產(chǎn)狂歡”。
數(shù)據(jù)顯示，4月乘用車(chē)產(chǎn)量達(dá)223萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)11.2%，但同期零售量?jī)H175萬(wàn)輛，環(huán)比下降9.4%，形成“高產(chǎn)低銷”的剪刀差。
其中，純電車(chē)企庫(kù)存從2024年初的66萬(wàn)輛，飆升至2025年4月的85萬(wàn)輛，增幅達(dá)29%。
更令人擔(dān)憂的是庫(kù)存結(jié)構(gòu)的惡化。2025年2月，高端豪華品牌庫(kù)存系數(shù)環(huán)比飆升58%，市場(chǎng)消費(fèi)力透支嚴(yán)重。
以比亞迪為例，部分經(jīng)銷商因庫(kù)存重壓，資金鏈瀕臨斷裂，甚至出現(xiàn)閉店現(xiàn)象。即便采取了“智駕平權(quán)”的降價(jià)，但有分析認(rèn)為，此舉可能會(huì)導(dǎo)致其單車(chē)?yán)麧?rùn)從8000多元腰斬至5000元，陷入“以虧損換量”的泥沼。
這背后，一方面是車(chē)企為搶占市場(chǎng)份額，在技術(shù)更新?lián)Q代快的背景下，過(guò)度加大生產(chǎn)投入，導(dǎo)致市場(chǎng)供應(yīng)遠(yuǎn)超需求；另一方面，消費(fèi)者在面對(duì)快速迭代的新能源技術(shù)時(shí)，普遍持觀望態(tài)度，進(jìn)一步加劇了庫(kù)存積壓。
其中，2022年的銷冠品牌哪吒，因拖欠供應(yīng)商60億元貨款導(dǎo)致生產(chǎn)線停擺，最終走向破產(chǎn)審查。還有品牌以虛增銷量引發(fā)供應(yīng)商壞賬，暴露出庫(kù)存危機(jī)向全產(chǎn)業(yè)鏈蔓延的風(fēng)險(xiǎn)。
有業(yè)內(nèi)人士指出，盡管政策刺激不斷，終端消費(fèi)復(fù)蘇卻低于預(yù)期，銷售節(jié)奏放緩。再加上5到7月傳統(tǒng)銷售淡季的來(lái)臨，預(yù)計(jì)終端銷量將環(huán)比下降10—15%，庫(kù)存壓力還將進(jìn)一步加劇。
當(dāng)庫(kù)存車(chē)輛大量占用流動(dòng)資金，部分經(jīng)銷商為緩解資金壓力，“限時(shí)一口價(jià)” 等降價(jià)清庫(kù)策略也就不難理解了，但這又可能導(dǎo)致進(jìn)銷價(jià)差收窄，進(jìn)一步壓縮利潤(rùn)空間，形成惡性循環(huán)。
三、會(huì)出現(xiàn)汽車(chē)版“恒大”嗎？
庫(kù)存壓力在財(cái)務(wù)上就是現(xiàn)金流壓力，現(xiàn)金流壓力也會(huì)指向負(fù)債壓力，這正是魏建軍“車(chē)企恒大論”的擔(dān)憂所在。
從負(fù)債率角度，2021年恒大暴雷前的杠桿率達(dá)到了83%，部分車(chē)企已經(jīng)高過(guò)了這個(gè)數(shù)字。
像北汽藍(lán)谷、賽力斯、奇瑞等，負(fù)債率普遍都在80%以上，個(gè)別達(dá)到了100%以上。如瀕死的哪吒，2025年一季度資產(chǎn)負(fù)債率飆升至217%，遠(yuǎn)超行業(yè)警戒線。
對(duì)比之下，這一輪汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)中所謂被中國(guó)新能源車(chē)企打得找不到北的國(guó)際巨頭，如特斯拉，資產(chǎn)負(fù)債率僅40%，而大眾、豐田等負(fù)債率約60—70%。
從利潤(rùn)率看，2024年中國(guó)30家上市車(chē)企凈利潤(rùn)總和377億元，不及豐田同期的三分之一，行業(yè)平均利潤(rùn)率僅4.3%，低于制造業(yè)整體水平。
不過(guò)，即便存在風(fēng)險(xiǎn)，汽車(chē)行業(yè)與房地產(chǎn)行業(yè)的運(yùn)行邏輯仍有本質(zhì)差異：
首先是研發(fā)投入層面，恒大等房企幾乎為0，而比亞迪、吉利等傳統(tǒng)車(chē)企的研發(fā)投入占營(yíng)收比達(dá)到了4%—7%，蔚來(lái)、理想等新勢(shì)力更是在10%—14%區(qū)間。這表明，多數(shù)頭部公司還是寄希望于技術(shù)研發(fā)來(lái)提升競(jìng)爭(zhēng)力，與房企單純依賴資本擴(kuò)張有明顯區(qū)別。
其次在產(chǎn)能利用率方面，如長(zhǎng)城重慶工廠達(dá)132.5%，反映出頭部產(chǎn)品的市場(chǎng)需求旺盛，產(chǎn)能處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。而恒大等房企庫(kù)存積壓率超50%，存在大量閑置庫(kù)存。相較之下，反倒是部分技術(shù)落后的中小車(chē)企有產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，正在加速被市場(chǎng)出清。
另外就是規(guī)模與負(fù)債結(jié)構(gòu)：暴雷前的恒大負(fù)債接近2萬(wàn)億，有1.05億爛尾樓和5000億高息貸款。而車(chē)企中負(fù)債最高的為比亞迪的6000億，不及恒大。且多數(shù)車(chē)企的負(fù)債，都以應(yīng)付賬款等經(jīng)營(yíng)性負(fù)債，即無(wú)息負(fù)債為主。有息負(fù)債率最高的為22%，長(zhǎng)城為12%，比亞迪為5%……
一般而言，只要車(chē)企保持規(guī)模增長(zhǎng)與銷售回款，用經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流覆蓋債務(wù)壓力，“恒大論”就不至于發(fā)生——以比亞迪為例，2024年?duì)I收7771億元對(duì)應(yīng)5847億元總負(fù)債，經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額達(dá)1349億元，具備債務(wù)滾動(dòng)能力。
四、價(jià)格戰(zhàn)的下半場(chǎng)
“一口價(jià)”等去庫(kù)存式的銷售模式自然是全行業(yè)甚至國(guó)家不愿意看到的。
一方面，5月26日，國(guó)家發(fā)改委再次強(qiáng)調(diào)整治“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)，提出“車(chē)企應(yīng)通過(guò)產(chǎn)品創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)”。然而另一方面，這一表態(tài)雖然寄望行業(yè)從“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“技術(shù)戰(zhàn)”，但短期內(nèi)降價(jià)慣性或許難以逆轉(zhuǎn)，“規(guī)模擴(kuò)張”與“質(zhì)量升級(jí)”這組矛盾將持續(xù)較量。
它導(dǎo)致的直接后果是，壓縮經(jīng)銷商利潤(rùn)，渠道矛盾加劇。今年以來(lái)，供應(yīng)商為求生存持續(xù)裁員，博世、采埃孚等供應(yīng)鏈巨頭已各裁員數(shù)千人，反映出全行業(yè)供應(yīng)鏈正承受巨大壓力。過(guò)度壓價(jià)行為，還可能引發(fā)零部件質(zhì)量隱患，對(duì)行業(yè)長(zhǎng)期健康發(fā)展構(gòu)成威脅。
在庫(kù)存問(wèn)題上，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)偏樂(lè)觀，在他看來(lái)，4月的總體庫(kù)存壓力稍有增大，但仍在可接受范圍內(nèi)，未來(lái)幾個(gè)月，行業(yè)庫(kù)存消化壓力不大。
悲觀的看法卻認(rèn)為：只要行業(yè)全方位多角度的“供過(guò)于求”沒(méi)有得到扭轉(zhuǎn)，競(jìng)爭(zhēng)就不會(huì)停止。更加殘酷慘烈的交鋒，還會(huì)持續(xù)下去。
可以預(yù)見(jiàn)的是，盡管“車(chē)圈恒大”未必會(huì)出現(xiàn)，但新一輪的降價(jià)會(huì)再度加速行業(yè)格局的分化——大品牌能憑借垂直整合能力和規(guī)模效應(yīng)，在降價(jià)中維持成本優(yōu)勢(shì)，但規(guī)模小、高負(fù)債、融資能力差的中小品牌生存空間會(huì)進(jìn)一步遭到擠壓。
正如吳老師所言：中國(guó)的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正從跟進(jìn)創(chuàng)新走向自主創(chuàng)新，從群雄混戰(zhàn)走到今天的格局初定。而未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，不會(huì)介意一時(shí)的得失，要最終贏下整場(chǎng)比賽，更重要的是不下牌桌。
